Avion utilisé

 ULM taillé pour le vol sur les Pyrénées : le sinus 912 

Pour le vol ulm proposé sur les Hautes-Pyrénées, samy ulm a choisi un modèle de la marque Slovène Pipistrel : Le sinus 912

Les lignes épurées du Sinus 912 et la construction entièrement en composite avec une envergure de 15 mètres offre des caractéristiques de planeur tout en restant dans la catégorie des ULM. C’est-à-dire qu’il est possible, si la hauteur est suffisante, de couper le moteur et de voler comme un aigle, en profitant ludiquement de la possibilité de remonter les colonnes d’air et de planer dans le ciel à l’aide des pouvoirs de la nature.

Le vol devient alors réellement écologique !

Il est équipé de fonctions high-tech tels que les volets, les aérofreins et l’hélice à pas variable ce qui permet au Sinus 912 de  samy ulm d’exceller dans toutes les conditions et en fait l’ulm idéal pour le vol sur les montagnes Pyrénées .

 

vol sur les Pyrénées-sinus 912

Pourquoi Samy ulm à choisi le SINUS 912 pour ses vol sur les Pyrénées

1) Qualité de fabrication du Sinus:

Le Sinus est construit en carbone, verre et kevlar utilisant principalement la technique « sandwich sous vide ». Le fuselage en version allégée est en sandwich carbone nid d`abeille kevlar. Cette fabrication high-tech pratiquée pour les planeurs les plus performants, lui confère une solidité à toutes épreuves (testé à rupture à +/- 11,2 G à pleine charge). Les ateliers composites ont acquis leur savoir-faire et leur technologie en fabriquant des planeurs certifiés.
Dans certains pays, le Sinus est homologué à 540 kg. Ce n’est que pour des questions de législation qu’il est identifié en France à 472,5 kg avec parachute. Pipistrel s’est volontairement contraint au niveau de la conception, des tests et récemment de la production à la norme CS/JAR 22, plus dure que celle des avions et des ULM. Elle est conçue pour les planeurs plastiques dont la vocation est de voler en fortes turbulences sans fatigue structurelle. Cette règle implique au niveau de l’homologation, des restrictions beaucoup plus importantes que les règles ULM françaises. Par exemple, sur les nouveaux modèles, nous aurions pu mettre une VNE à 269 km/h en CS/JAR VLA mais cette VNE retombe par notre propre choix de sécurité à 225 km/h. Selon notre opinion, les constructeurs qui ne prennent pas de telles marges de sécurité peuvent avoir des problèmes de fatigue structurelle à moyen ou long terme. Les tests de résistance et de fiabilité sont également beaucoup plus poussés et complets. La norme CS/JAR 22 impose une traçabilité et une homogénéisation de construction rare dans le domaine de l’ULM, c’est pourquoi un Pipistrel n’a rien à envier en terme de fiabilité structurelle et durabilité à un avion et surtout à un planeur certifié.
Sur toute les machines produites, aucun défaut de réalisation plastique majeur n’a été constaté. La première révision structurelle complète doit être effectuée à 10 000 heures de vol, le potentiel étant de 30 000 heures de vol. Chez nous, aucune machine n’est livrée avant la fin d’un programme d’essai en vol de 4 à 6 heures. Quant à la finition et au montage mécanique, vous pourrez les admirer vous-même. Beaucoup de planeurs et d’avions pourraient s’en inspirer. La qualité de son refroidissement moteur et son imputrescibilité (plastique époxy, inox, etc…) entre autre, en font un appareil idéal pour les tropiques.
Si vous essayer un Sinus ancien modèle même s’il vole très bien et qu’il paraît comme neuf pour certains, plus de 200 améliorations ont été apportées sur les nouveaux modèles. Attention, les ULM sont des machines non certifiées (homologation à titre déclaratif) : il est donc intéressant de contrôler vous-même les données annoncées notamment les poids et les performances.

 

2) Sécurité du Sinus:

L’extraordinaire finesse et l’excellent taux de montée rassureront ceux qui craignent l’arrêt moteur. En croisière à 2100 mètres, le Sinus peut planer sur un rayon de 60 km, soit couvrir un diamètre de 120 km, ce qui permet d’être local d’un aérodrome sur la majeure partie du territoire français. Vous pourrez traverser forêts, bras de mer ou montagnes sans appréhension. De plus, les aérofreins permettent au pilote de réguler la précision d’atterrissage aussi aisément qu’au moteur, surtout si vous n’êtes pas un champion. Toutes les commandes de vol (volets, aérofreins, trim, mise en drapeau de l’hélice) sont mécaniques et non électriques. Elles sont donc efficaces immédiatement, ne tombent pas en panne et restent disponibles en cas de problème électrique. En voyage, si la météo se gâte, le Sinus descend à 17m/sec avec pleins aérofreins sortis à 180 km/h.
Son habitacle renforcé forme un arceau de sécurité extrêmement efficace. Les parties proches du corps sont blindées en kevlar. Sa structure déformable, sa masse à l’avant (moteur) et ses ceintures 4 points assurent une sécurité passive hors du commun. Son décrochage prévenant est très doux et il est quasi impossible en virage : cela est dû entre autre, à la conception de son empennage en T qui a également l’avantage d’annihiler les effets du moteur. Même avec une remise de gaz violente, le Sinus reste stable. Le parachute pyrotechnique a été testé en conditions réelles, au-delà de la VNE. Le modèle choisit, s’ouvre presque instantanément. Le Sinus a été testé en flutter au delà de 300 km/h (modèles à partir de 2004). Les durites, la cloison moteur et les capots moteur sont blindés anti-feu. Le circuit électrique est pourvu de deux coupe-circu its. Les instruments possèdent une alimentation de secours autonome de 6 heures et des alarmes sonores et visuelles de dépassement des paramètres.
Les Sinus et Virus sont, à notre connaissance les seuls ULM à être pourvus de la totalité de ces éléments de sécurité.

 

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